只有合资车企进入最后窗口期？-云顶国际官网唯一官方网站

7月初，国家信息中心副主任徐长明公开表示：“未来合资车在中国市场仍有较大机会。”

8月初，易车研究院发布报告称：“2023～2026年，是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。”

孰是孰非？

油电竞争

7月初，中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛上，徐长明在发言中“看多”合资车的未来。

徐长明首先提出，近年来汽车行业“油降电涨”的趋势明显。然而，他并不认同行业内“电动车将颠覆燃油车”的观点。徐长明指出：“经过客观分析，我们认为电车和油车是竞争的关系，是共容的关系，不是说电车未来将把油车替代的关系。”

在徐长明看来，相对于燃油车而言，电动车在使用保养方面省钱，加速体验优势领先，但它并不能替代燃油车。一方面电动车补能存在劣势——充电时间长，充电网络建设缓慢，快充加速电池寿命衰减；另一方面电动车残值低于燃油车。

电动车使用中出现的上述问题只是表象，在与燃油车竞争中其主要劣势是产品力、品牌力不足，表现为造车“新势力”市场占有率先升后降。

徐长明举例说：“最初造车‘新势力’占有率只有3%左右，到2021年已经达到23.5%，去年开始这个比例就掉下来了，从23.5%掉到17.7%，今年掉到15.2%。早期尝鲜购买电动车的消费者只关注车的优点，无论缺点有多少都不在乎；随着电动车市场占有率逐渐增加到13.5%，消费者对于产品质量的关注度越来越高；而今购买电动车的消费者越来越现实，要考虑安全性、大品牌、高质量等等，这些方面我觉得到目前为止合资车还是占有优势的。”

近期，徐长明再次公开表态：“中国新能源汽车市场占有率高速增长的势头将放缓。”

“窗口”缩小

并非所有的市场研究机构都对合资车未来充满信心，易车研究院认为：“2023～2026年，是合资车企优化新能源战略的最后窗口期。”

之所以提出上述观点，原因是在易车研究院看来，合资车企没有抓住老用户增购换购的历史机遇期。

易车研究院指出：“2020～2022年广大合资车企老用户的新能源购车诉求聚焦代步与高端产品，凸显‘小纯电大混动’特征，但目前合资车企的在售新能源无法吸引老用户，基本说明合资在售新能源不符合老用户的增换购需求。”

为何合资车企没有满足老用户的换购诉求？易车研究院认为：“一方面，过去朗逸、轩逸为代表的合资车型非常成功，导致2018～2022年，广大合资车企的新能源布局思维，以平替燃油车为主，希望把成功延续下来；另一方面，‘燃油平替’思维布局新能源成本低、效率高，是本土研发落后的最好遮羞布……”

总之，在易车研究院看来，“燃油平替”思维导致合资车企错失了中国新能源汽车发展的第一波机遇期。同期，加速布局高端与代步车市的中国品牌乘虚而入。

大分级、小越级

与易车研究院“燃油平替”类似的概念是“消费分级”。

中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛上，凯度集团大中华区ceo暨凯度brandz全球主席王幸指出：“最近几年，中国市场，甚至全球范围都一样，消费能力不同的群体消费观念发生了巨大变化，即消费分级。全球最顶尖的消费者将一部分投资转为消费，所以我们看到高端品牌、奢侈品牌今年在全球范围都卖得非常好；中间层的消费者更追求更高品质的产品，但又不太愿意花更多的钱，他们希望用同样的钱买到更有品质的车；底层的消费者，全球都一样，他们在平替，即花更少的钱买功能更多的产品。”

不过，汽车市场在消费分级的大环境下，各细分市场同时存在“消费越级”的情况。表现为，在高、中、低端市场，今年上半年高价车的增速明显好于低价车。

统计显示，2023年1～6月，在高端市场，30万元以上高端高价车销量为219.9万辆，同比增长28.4%；20万~29万元高端低价车销量为200.5万辆，同比增长1.7%；中端市场，15万~19万元中端高价车销量为143.1万辆，同比增幅12.3%；9万~14万元中端低价车销量为417.1万辆，同比增长8.0%；低端市场中，7万~8万元低端高价车销量为77.0万辆，同比增长20.9%；6万元以下低端低价车销量为43.4万辆，同比增幅-34.7%。

仅从宏观数据分析，细分市场消费越级的势头明显，合资车企“燃油平替”的策略似乎欠妥。然而事实上，中国品牌汽车销量、份额近年来大幅增长，主要原因是在中端市场“平替”了合资车。

高端依旧艰难

在汽车消费“大分级、小越级”的环境下，中国品牌在高端市场还有很大进步空间。

整体看，上半年中国品牌高端乘用车销量、份额确实出现较大增长。统计显示，2023年1～6月，20万元以上本土乘用车累计销量为97.1万辆，同比增长55.6%，在高端市场的占有率达到23.1%，占有率同比上涨6.2个百分点。但换个视角审视，以传统燃油车为主的合资车牢牢占据着接近八成的高端市场。

并且，在高端高价车市场，中国品牌增量低于洋品牌；在高端低价车市场，中国品牌和洋品牌同样遭遇负增长的窘境。

统计显示，2023年1～6月，30万元以上本土乘用车累计销量为44.6万辆，同比增长105.1%。然而从增量看，上半年本土高端高价车与上年相比增长22.9万辆，低于合资车增量（25.7万辆）；同期，20万~29万元本土高端低价车销量52.4万辆，同比增幅-5.2%，下降幅度与合资车相当（-5.5%）。

换言之，在汽车消费“大分级、小越级”的环境下，中国品牌确实凭借高端智能电动化产品快速抢占了一部分市场，但洋品牌高端车并非由于“燃油平替”思维一败涂地，而仍然在该细分市场占据绝对优势。

如果仅从乘用车整体销量数据判断，中国品牌市场占有率连年升高，大有取代合资车之势；但结合徐长明“未来几年新能源汽车市场占有率上升速度将放缓”的判断，燃油车与新能源车竞争或将愈发胶着，未来鹿死谁手，犹未可知。

简言之，合资车企是否进入最后的“窗口期”？大众收购小鹏，丰田与小马智行深化战略合作……似乎都成为上述观点的有力注脚。

然而，在智能化的下半场，中国新能源汽车头部企业同样面临“窗口期”，能否巩固和保持来之不易的优势地位？靠得是敏锐的洞察力、清醒的判断力、果敢的决断力、不走样的执行力和稳健的战略定力……

而不是一厢情愿地“在一起”！

（图片来源：互联网）